吉隆坡交通堵塞，城市人或许早已习以为常。但是，大家是否观察到城市堵塞有倾向日益严重的状况，车龙现形也愈来愈早。虽然政府近年在改善公共交通尽了许多努力，路上依旧是不胜负荷的车流量。
城市交通规划的成功，关键在於如何构建一套完整並有效衔接的公共交通运输网络。吉隆坡显然缺乏这点。政府目前的重点，偏向於兴建铁轨甚於改善巴士交通，发展秩序有欠平衡。这包括新增捷运干线、延长轻快铁干线、购买新款电动火车、延长轻快铁与单轨火车的车厢节数並提昇车站设备。
至於公共巴士方面，除了添购巴士，关於城巴路线的增加、整合及业者转型模式，依然呈现一片空白。预计去年公佈的隆市陆路交通 大蓝图，仍然在草擬阶段。质疑的是，为何捷运兴建计划可以率先绕过大蓝图而贸然开动？
倘若当局把现有几项铁路兴建与提昇计划视为解救城市堵塞的救命稻草，未免对现实与未来感到过於乐观。
事实上，公共交通改进了多少？根据政府转型年度报告，隆市公交总搭客量(Riderships)虽然在2011年有增加趋势，但公交使用率(Modal Share)却下降至16%（2011预期目标为21%），甚至逊於2010 年17%成绩。这显示每100人中只有16人选择使用公共交通。相反，吉隆坡路面车流量比2010年增加了5%。这些数据对政府转型表现而言已是黄色警告。
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| 公共交通转型至今显然并没有达致预期目标。（来源：GTP Annual Report 2011） |
人民使用公共交通率低，归根究底，是改善公共交通计划进度至目前仍较多停留於“技术、翻新、提昇”层面。公交覆盖率原本就不广泛的地方，依然缺乏替代移动工具。新捷运和两条延长线尚需一段建设期限，未能及时见效，尤其捷运计划仍在多处涉及土地徵用 爭议。对於提昇现有车站和车厢设备，或许能提高固定乘客的满足感，但这並不足以吸引非固定乘客，或影响自驾人士改变移动模式。
政府若同期著手研究捷运与巴士系统方案，城市公交系统的改善效果或许可比预期来得好。就算大量添购新巴士、增加巴士干线，也將比捷运建设来得迅速及便宜。
政府不能过度依赖捷运和轻快铁，毕竟铁轨有它的覆盖局限和缺乏灵活伸缩性，巴士则恰好填补了铁轨的缺陷，並提供居所至车站的衔接功能。但是，当局缺乏构建一套综合交通模式的思维，至少这是大蓝图出炉以前所观察到。
政府不能过度依赖捷运和轻快铁，毕竟铁轨有它的覆盖局限和缺乏灵活伸缩性，巴士则恰好填补了铁轨的缺陷，並提供居所至车站的衔接功能。但是，当局缺乏构建一套综合交通模式的思维，至少这是大蓝图出炉以前所观察到。
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| 广州推行BRT前后交通状况（来源：ITDP） |
就成本、效率与环保而言，此系统皆优於其他陆路工具。它並非如捷运或电车(Tram)般铁板一块，系统可视城市自然条件量身订造，並依乘客一般工作与消费去向构建一条穿梭城市间的主干走廊(Corridor)，亦可衔接捷运与传统社区巴士。
由於建设期短且成本低，它成为国外许多城市在发展捷运系统的前期建设。目前，隆市巴士业者鲜少选择在高速公路运行，快捷巴士系统实际可以填补这一空窗，从而鼓励人士乘搭並减少高速公路车流量。
政府以往忽略交通规划的重要性，导致现时需要以一个极度激进和耗费的速度来落实全面性改革，以避免公共交通发展远远落后於人口和车流量的增长。
否则，严重堵塞所需付出的社会代价，轻则上班、上课及赴约耗时或迟到；重则人口外移、企业与资本外撤、经贸活动减少，导致城市发展停滯、瘫痪，逐渐產生城市衰退(Deurbanisation)跡象。巴生市中心规划欠妥当，近年不及边沿市镇般繁荣，便是典型一例。
否则，严重堵塞所需付出的社会代价，轻则上班、上课及赴约耗时或迟到；重则人口外移、企业与资本外撤、经贸活动减少，导致城市发展停滯、瘫痪，逐渐產生城市衰退(Deurbanisation)跡象。巴生市中心规划欠妥当，近年不及边沿市镇般繁荣，便是典型一例。
