水供危機和都市治理 —— 三部曲

（一）都市的承載極限

雪隆自新年之後便斷續鬧出水荒。這不是第一次，也肯定不會是最後一次。事發迄今，大家仍說不出一個所以然，有關當局依舊在互相推卸責任。

所以，停水是一件匪夷所思的事。在一個天然資源充沛富足的國家，水荒當然不會僅是“大自然反撲”的預兆，更何況對即將於2020年達緻高收入先進國的大都會、抑或早於2005年便已晉陞“先進州”的雪蘭莪而言，沒水是很羞恥的。

更大的結構問題，仍然在於“人禍”。因爲身處一個過去鮮少發生自然或人爲災害的國家，我們真的非常缺乏應付緊急危機的準備、組織和動員。

我們的政府隻會注重資本積累和經濟成長。那是“大有爲”政府的成績指標。肆無忌憚開發巴生河流域，不斷導入更多外州人口、持續生產出更多車輛，但卻從未關心過，這個都市對於整體環境的承載極限，可以去到哪裏？吉隆坡和二線城市如新山、檳城的人口比例、空間發展的不均衡，相距又多遠？

是否曾想過，這個都市還可容納多少的人口、交通量？然後，萬一當嚴重的天災如旱澇來襲的時候，我們屆時是否應付得了？如何面對？

山坡地都被開發成高檔式公寓，土地表層面積都被混凝土或馬路給覆蓋掉，我們從來就沒有爲不適合居住的高風險區、或重要的水源保護地作出探勘、分析，以至做到嚴密的低衝擊保護和人文活動管控。綠色地帶逐漸減少、消失，能夠保存、疏導水源的空間也變得少了。

當這個環境不再像一塊收放自如的“海綿都市”，就有可能導緻排水系統不良，最後引發水災；抑或，不能有效控制都市週遭的雨水徑流，無法廣泛儲存水源，便容易促成水荒。

缺乏一個整體有效、跨部門協調的國土規劃是一大弊病。而國土規劃又缺乏納入對全球氣候變遷的思考，以及對都市防災管理的預設、控制和預算編列，更是今天問題發生的主要根源。

更糟的是，308之後，聯邦和州政府在行政層級上的工作交接出現了巨大鴻溝。畢竟，要國陣與民聯一同坐下協商及處理民生是艱難的，何況兩者又相互存在資源分配上的競爭關係。
也許，我們應當認真思考，迅速膨脹的巨型都市，是我們嚮往的最終目的嗎？怎樣的都市型態，才算是一個理想的生活空間？

星洲日報 27/02/2014

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（二）都市的承載極限

半岛过去数月来遭遇罕见的乾旱季节，以至西海岸多州地区需要落实配水计划。巧合的是，这些被迫实施配水製的区域，皆是经济发展和人口稠密的城市地带。

城市化的无限扩散、人口的迅速增长，以及经济活动的日益频繁，给都市带来热岛效应，也让水资源愈见供不应求。对在地居民而言，地球暖化和气候变迁已不再遥远，而是可亲身观察、感受到的科学事实。

更不幸的是，许多学者皆会认同，半岛未来气候只会愈来愈趋向“旱”与“涝”两个极端。也就是说，持续高温的旱季將会比以往维持更久，年均降雨量则会逐渐减少，但降雨的强度却会逐渐增加。

在这种情况下，我们迫切需对城市现有集水和排水问题，给予深入检视並找出因对方案。

否则，缺水、配水，將无可避免地成为市民的生活常態。抑或，雨水无法有效疏通，將容易导致氾滥成灾。

一个生態城市理应像海绵般收放自如。但我们面对最大的问题是——城市绿肺面积因经济开发而逐渐被稀释，土地表层很大比率也因被不透水的材质遮盖而失去保水功能。“雨水应马上排出大渠或大海”的观念是错误的，这不但对城市內的气候调节和生態系统带来不利影响，也使原本能够储存循环再用的淡水白白浪费。

能否做好水土保持工作，对调节城市气温湿度、市民健康与生活质量，乃至维持自然生態系统皆扮演著关键角色。也因此，类似研究城市碳中和、通风排水路径、渗水与滯水地带和公园绿地比率的微气候分析与治理，在未来將会比管制都市景观和天际线来得更为重要。

儘管如此，治水更多不在於工程技术，而是我们是否有一套完善的国土规划机制在运行著，这才是急需关注的。

国土规划不仅仅涵盖对土地合理开发的分配、利用和监控，也包括对社会价值观念和危机管理意识的扭转、法律制度的完备，以及实践和执行的態度。无论是重新宣导市民对生活用水的习惯，乃至提高相关公务部门的执行效率，这些都是同等迫切。


换言之，从中央下至地方县市政府层级，我们的国土规划需要更明確的政策，也需要全民的投入参与。

星洲日報 08/04/2014

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（三）都市治理需長遠願景

我国的都市治理，往往忽略了以完整区域综合开发计划或发展大蓝图作为施政指导的重要性。相反，政策决定的判断更多出自选举政治的计算，而非凭著理性逻辑或依据科学统计的管理模式。

在国外，一般区域计划內容涵盖了对城市的未来规划和施政建议，从土地使用、街景设计、基础设施、公共交通、永续经济、邻里住宅以至社会福利等各面向。这些要素主要通过人口数作为推估和控制的基础，多少人口，就需提供多少公共服务。而人口居住密度，则取决於地质安全、食水获取来源，以及未来交通和垃圾回收的预测量。

巴生河流域的承载力能到达怎样程度？还能容纳多少人口？发生灾害以后，自我调整的恢復力又有多大？执政者过去似乎没有给予明確答案，也没有作过仔细研究。但这欲是雪隆今天面对水供危机的关键结构性因素。不妥善处理，日后或需付出更大社会成本，甚至人命伤亡的代价。

不能否认，吉隆坡市政局每隔一段时间就会发佈中长期的发展大蓝图。但只要仔细比对过去，便可轻易发现当前很多土地开发，並没按照原先蓝图。譬如，捷运计划和路线的决定，抑或苏丹街的命运，都是后来在中央的大吉隆坡计划下插队进入议程。雪州整体上则是更加缺乏类似完善且公开的综合发展报告。

中央高度集权，以及外部因素如房地產商的影响力，是区域发展蓝图容易被忽视、拖著走的主因。我们必须给予纠正。

儘管雪兰莪和吉隆坡在政治和行政上是有界线划分，但这个界线在市民的居住、生活、文化、教育乃至移动，皆是属於模糊。吉隆坡的水供，以至许多物资供应，都需依赖外界。

若能重新整合资源，擬出一份长远、完整且横跨雪州、吉隆坡和布城的巴生河流域发展大蓝图，或能提供更具厚度的都市安全保护网，並间接推高它的国际竞爭力。

唯此理想健全机制的设立，需依赖各层级政府和跨党派的合作，也应是通过市民共同参与的方式，凝聚共识，由下而上构划对城市未来的集体愿景和想像轮廓。


否则，无法有效掌握城市脉搏，在未来兴建再多水坝、滤水站，水资源亦会供不应求，我们依然会面对倾盆大雨至水灾欲没有水供的窘境。

星洲日報 14/05/2014 

社会住宅议题 —— 三部曲

（一）著重发展公共住宅

为解决年轻中产的买房需求，政府在预算案中计划兴建更多“可负担房屋”。若与公共住宅拨款相比，前者显然才是未来房屋政策下的重要轴向。但此类一次性销售的房屋配套，在福利面向是否具备有效与永续，乃值得探讨。

问题是，这个鼓励市民买房的方案，在长期可行吗？期求一个有盖遮顶的居住环境，非得一定要买下吗？就算国人拥有高房屋自有率，又能代表著什么意义？

在房价高涨的年代，小市民几乎需花费一辈子的劳力，才能缴清所有贷款，拥有一间属于自己的家园。人人都存钱买房子，无形中压抑了消费。而房地产的热爆，也导致商家的投资意愿因为土地的高生产成本而退缩。消费与投资的疲弱，对国家的长期经济发展，显然并不健康。

欧美国家吸取了金融海啸的教训，积极干预住宅市场，尽使房屋去商品化。亚洲四小龙国家仍在渐进发展公共住宅，以应付未来人口与经济成长的需求，进而推高公共住宅占整体住房的比例，甚至已延伸出一套混合居住的社区发展模式。公共住宅不再是负面的贫民窟，而是能与私人地产媲美、且具素质的生活社区，只差没有泳池。

然而，我国政府何以会选择反其道而行，走向卖房做生意，而非优先选择发展公共住宅？

较早发展公屋体制的日本、新加坡、香港，现在已是亚洲发达国家。因为公共住宅能够起着社会与政治的整合作用，也能降低劳动力的再生产成本。首尔和台北过去的房屋自有率都很高，但趋势已有变化。首尔市在2000年大量启动兴建公共住宅后，韩国十年间的经济增长与人民所得变化，我们皆有目共睹。台北在80、90年代就曾因大量销售国宅，而吸取了惨痛代价，市政府现在也积极转向发展公共住宅。日本则因人口老化，目前更多着重在无障碍公屋的改建。

政府理应重新检视国家的房屋供应体系，尤其是在财务资源有限之下，有关针对性施政目标是否政治正确？谁又在当下被忽略掉了？这类获得政府补助的可负担房屋，假设在十年解禁以后，会否再次沦为炒房工具？

走在社会边陲的中低收入住户、身心障碍者、单亲家庭、独居老人，其实他们更需要得到政府的居住援助与福利。

星洲日报 29/10/2013

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（二）增加都市中价房量

自独立至今，政府皆十分重视国人的居住状况。尤其在1971年推动新经济政策以后，为了消除国内贫穷、平衡各族经济差异，政府更是通过辖下国家机构，积极为国人提供充足、可负担及有尊严的居住环境。

国家过去介入住屋市场，目的主要有二。第一，为低收入者提供最基本的社会福利保障网。1998年后重整的人民组屋计划，为社会最底层的弱势家户或违建拆迁户，提供了租金廉宜且适切的公有出租单位。对于中低收入家庭，政府则尝试通过各项政策措施，鼓励并协助他们购买能力可及的中低价或低价房屋。譬如，政府规定发展商在土地开发中，必须保留一定廉价房屋单位比例，并於1982、1998和2002三次修订廉价房屋的售价顶限。

第二，政府在70年代以后的房屋政策，融入了促进国民团结和鼓励多元混居的元素。除了限定廉价房屋在土地开发中的比例，也增设土著保留单位固打，以及鼓励发展商提供土著购屋者各项优惠。这确实让更多马来中产或低收入阶层得以进住城市，进而平衡都市人口的种族比例，也提高土著的房屋自有率。

然而，若相比1970年代，国家今天无论在经济发展或人口移动，皆产生了巨大变化。1970年，国家人口贫穷率高达49.3%，惟2012年已降至1.7%；1970年，农业占了国内生产总值的52.6%，今天则是由制造业和服务业主导；1970年，乡区人口高达73.5%，但2010年却有72.2%的人口居住在城市。

住屋政策理应随著上述趋势变迁而有所调整，而非沿用族群政治的思考模式。国人目前面对的居住议题，更多因为随著国民整体收入和生活水平的提高，以及都市青年和中产阶级人口的扩大，导致市区里介于中价之间的住屋单位量供不应求。

从历史回顾中，政府过去看似更专注於提高中低价额以下的单位存量。以盈利为导向的私人发展商，近年则倾向大肆发展高档式豪宅或服务型公寓，特别是在都市可用土地面积逐渐面临饱和的情况下。最终，中价类别住屋在国家房屋供应体系与衔接中形成断裂。

但中价住屋偏是青年能力可及、且是最适宜的选择。毕竟政府目前主张提供介于20万至40万的“可负担房屋”，事实上对大部分负债青年而言，仍然遥不可及，银行不会轻易批准贷款，他们也不符资格申请政府的出租或廉价住屋，形成典型的M型夹心社会阶层，进退两难。

中央政府也许是时候检讨现有廉价住屋的供应结构和屋价顶限，因为自2002年以来已无作显著修改。深信2002年与2014年的房价比，也已相距甚远。

星洲日报 27/01/2014

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（三）迎接高龄化都市社会

游子新年回家，家中长者最是开心。此时可能就是家中全年最热闹的时刻。然而，我们是否也曾深入了解过，他们是如何安排日常生活或移动习惯？

随着国家经济发展和生活水平的提高，加上医疗科技日新月异，国人平均寿命已获逐年提升。根据2010年人口普查，十年后的乐龄人口将会比现有多出一倍，届时将从目前占总人口的约7%增至16%左右。

面对一个高龄社会，政府在资源分配、软硬体的投入和建设上，则需更多考量到乐龄阶层，特别是如何扩大国家的社福体系，创造一个具无障碍的生活空间和支援网络，确保他们能度过充实有意义、且有尊严的在地老化生活。

这不仅限于生活上的财务或医疗保障，例如公积金、医险或长者津贴，但也包括我们的城市是否有著更多的公共空间，能够包容并支持他们退休后的移动作息，并创造他们用以消磨时间的简单劳作、自我学习或社区服务机会，以让这些年长者不需长期压抑或自我封闭在居家里，从而能够维持他们的身心健康。

至少，要鼓励他们走出家门，来到距离家中最近的菜市场、商铺、公园、托育所、公共图书馆或大众运输站，我们率先须确保这些日常路径或人行步道，是否方便他们的移动，并确保安全，尤其是对住在高楼社区的长者而言，更是甚为重要。长期而言，则需结合城市整体机能，增设多元型态的老人住宅，并完善公共交通的无障碍设施规划。

政府也须善于开拓更多的老人公共空间、社福关怀据点，以让他们能善用空余时间自我增值，以及和邻里交流的机会。譬如，一般少人问津的社区礼堂，或可腾出部分并打造成为长者的生活支援空间，以充作日常交流、终身学习、消闲运动或生活谘询的平台。甚至，可打造成为公共厨坊，每天制作爱心营养便当给予社区的幼儿园或小学，以及行动不便的独居长者、身心障碍者。

从效益上而言，市区内学生人数剧减的学校，其实也可考虑启动关闭、搬迁或整并的机制，以腾出更多社区和绿肺空间予当地长者。前提是，有关课题需避免被种族化标签。

无论如何，不管是校园用地的讨论，抑或高龄社区的营造、改建，规划者皆应通过多向交流和社区培力的形式，鼓励和引导当地居民，直接参与并勾画自己的未来社区，进而凝聚社区共识，以达致“由下而上”规划、社区自主的精神。

星洲日报 04/02/2014

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学习心得：当今台湾公共住宅概况与政策分析

台湾政府於晚近几年在社会住宅政策及兴建进度上裹足不前，缺乏兴致，我想这很大可能与历史过去的国民住宅（公共住宅）政策失败有关，害怕重蹈覆辙，尤其是在70末期至80年代，因为世界经济的不景气，导致当时许多国民住宅面临滞销危机，也造成政府在公共财务上的一定压力。因此，政府期循序渐进修整当时的国民住宅政策，除了放慢国民住宅的兴建速度，也在后期打算一劳永逸摆脱有关负累，完全开放国宅承购对象限制与增加优惠条件，促使国家角色在房地产领域退位，进而转向市场导向，使当时的国民住宅政策黯然宣告结束。

房价高居不下，社会住宅存量严重不足

各国社会住宅比例

面对当时的政策失误，也许是导致台湾政府在后期乃至现在，几乎放任对房地产政策与市场的控制与调配，以鼓励人民购屋为政策导向，对负担不起房价的中低收入阶层则施予补贴与贷款，唯政府始终不愿介入租屋市场，所以在一定程度上，这可以解释为何台湾人民的住宅自有率会创造历史新高。然而，也因为政府的放纵与低度管制，不但导致房屋价格因受到投机炒作而持续高居不下之余，再加上兴建中低收入阶层对象的廉价住宅对以营利为导向的房地产营建商而言无利可图，才会导致出现今天社会住宅（公共住宅）占全国住宅存量比率的所谓0.08%。

在此政策面上，中产阶级仍算可以勉强负担得起一般的房屋住宅，但对于众多弱势群体或低收入家庭而言，能够拥有一栋属于自已可以长期居住，那怕只是一个小房子，也是天方夜谭。所以，这群“弱势住户”，也只能长期过着租屋的生活。但国家的公共出租住宅仅占全国住宅存量比率的0.08%，且多以在台北市为主，显然不足以应付所有的“弱势住户”需求，而住宅补贴政策体系比过去逐渐萎缩，也代表着能接获政府辅助的弱势住户对象也相对减少，最终导致他们必须往政府体系意外的资本或地下市场寻找勉强可负担得起的出租房子，除了需要面对昂贵的租金剥削，也可能因为居住周遭的恶劣环境，而影响生活的品质与健康。譬如，过渡拥挤、违章建筑、住宅品质不良。

根据社会住宅推动联盟的分享报告，目前“平价住宅”为台北市弱势人口最集中的住宅类型，惟仅存1,500户左右，且大部分住户获得永久居住的权利。“国民住宅”的业务陆续在2000年以后停办，目前已与一般住宅无异，尤其是地点优越的转售价格，往往高于管制售价、甚至翻倍，已经失去照顾弱势家庭的意涵。而现有的“出租国宅”数量有限，若未具备特殊优待身分者，通常需等待数年。这足以显示，社会住宅的供应量明显与需求不符，等待救助的低收入家庭远远比预期中来得多。

因此，在基于政治与选举压力之下，中央政府原订计划推出以出租为主的“合宜住宅”，再交由地方政府推动。而台北市则旧瓶新装，推出“公营住宅”，拟定“在2014年进入规划、设计、施工或完工之户数至少达4,808户”，中长期政策目标则是“达到台北市住宅存量之5%”。此外，台北市政府也计划扩充租金补贴​​资源，并把市场的空余屋转为出租住宅。而在另一方面，市政府也提供补助给民间非营利团体，以便协助弱势租屋者在市场上寻找合适房子。

或许，“政府提供给弱势住户的出租房子严重缺乏”，已是政府与民间代表所共同认知的，但在政府的政策与执行力面上，问题就来了。我的怀疑是，无论是“合宜住宅”，抑或“公营住宅”，在当下资源有限的情况之下，中央政府或台北市政府的针对性施政目标是否正确？政府所提出的辅助措施（如租金补贴等），是否具备永续条件？与其长期耗资补贴，为何不要索性动用资金兴建好几栋的廉价出租楼宇？需要依靠民间非营利团体来协助弱势群体寻找房子，例如崔妈妈基金会的存在，是否也凸显或暗示着，政府在此方面的工作进度与努力长期不足？台北市已算是各级政府中，对居住政策着力最多者，那么，其他县市政府在此方面的著力，不就是更加惨不忍睹吗？

上述种种问题的浮现，主要原因或许只有一个：显见政府过去没有政治意愿提出积极之住宅政策、制度及预算支援，也缺乏一个专门负责房屋与出租的部门机构，以至社会住宅政策无法有效执行。

谁是现今社会住宅政策之下的受惠者？谁又被彻底忽略了？

为了回应选民在选举时所提出的诉求，中央政府与台北市政府相继推出了“合宜住宅”与“公营住宅”，但有关计划明显是以青年家庭为主。就以“公营住宅”为例，90%保留给20至45岁的青年家庭，也相当等于是正值事业冲刺期的中产青年。然而，这群中产青年，即使没有能力在短期之内顺利购买到心意的房子，但也至少能够承担得起稍微昂贵或舒适的出租房子。在政府有限的资源下，是否应该重新检讨有关计划的针对性目标？为何不优先保留给挣扎在社会最底层的弱势群体或家庭住户？

而在这里提及迫切需要接受援助的弱势群体或家庭住户又是何者呢？崔妈妈的网页就写道：

……贫穷现象反映出整个社会结构的问题，在贫穷人口组成中，可以发现这个社会弱势族群的组成：老、病、残、单亲、以及阶级、性别、族群中的弱势者，虽然属于这些弱势群体的人口不见得都非常的贫穷，但多半是买不起房子的人，是租屋市场最容易被歧视的一群人，没有平等的管道去取得合适的住宅，没有稳定的居住保障……（陈怡伶）。

全台公有出租国宅

单亲妈妈、乐龄人士、身心障碍者、低收入家庭等，这些走在社会最边陲的群体，理应得到福利政府最优先的关怀与照顾。相比身心健全的就业青年，由于弱势群体的性别、年龄、阶级与健康背景，往往在寻找适合的房子方面，都比一般人来得更加困难。政府或执政机关是否有曾真心诚意了解，他们需要的是一个怎样的住宿环境？政府在制定社会住宅政策与规划的同时，是否有曾作出详细的针对性考量？除了提供比市场一般便宜的出租住宅，政府是否有层了解过他们真正需要的是什么？

崔妈妈基金会针对台北市与新北市低收入户服务个案的调查发现，低收入户家户人口数多，承租房屋多以住家型态为主。但是，台北市低收入户承租住宅租金偏高，因多以承租住家为主，较难在市场找到租金便宜之住宅。这些低收入户因此被迫选择比较便宜且负担得起，但生活品质与卫生环境却相对不友善的住处——因为拥挤，或谋求一个简单的栖身之所，所以被迫违章改建，扩大住处空间，最终不断陷入住处环境日益恶劣的恶性循环当中，也破坏了整个城市的街景面貌。

而上述种种是否也在政府的施政考量之内呢？再回顾中央政府与台北市政府对社会住宅所提出的落实政策，我的怀疑点在于：上述一揽子的措施并没有解决现存的结构性问题，充其量不过是头痛医头、脚痛医脚的短期止痛方案。我的考虑是：

第一，政府的政策是否具备可持续性？

第二，它是否能让中下层级的低收入家庭人口直​​接受惠受益？

第三，它是否能为这些弱势住户打造一个社会安全保护伞？

他们需要的，仅仅是一个有屋顶遮蔽的地方而已吗？

不是。这并不足够。提供适量且低廉的出租社会住宅只是“社区扶贫”之下的一项工具手段，它并不应该是政府的最终目的。那么，政府在这方面的理想角色扮演又是什么？

—— 协助并确保他们脱离贫困的恶性循环圈子。

首先，我们已经知道，因为政府提供的社会住宅有限，导致他们需要在外寻找房子，尽管他们当中有许多获得政​​府的生活补贴，但是，这些补贴或他们工作的所得，有大部分都被迫需要拿去缴付房租或贷款，间接导致他们能够用以作为生活基本开销、或提升生活水平的可支配所得（Disposable Income）就变得相对有限，在这种长期一生只为“租金”卖命奔波的情况之下，他们只有永远活在贫困的阶级圈子里头。

韩国社会住宅

有鉴于此，政府提供一个租金可负担得起、且环境舒适的出租住宅尤为关键，对他们而言这已经起着很大的帮助，使这群低收入群体或弱势住户的可支配所得得以更加扩充，进而提升生活，不必永远为着下个月的房租而烦劳。我们也可以发现，社会住宅或公共住宅占国家住宅存量比率越高的国家，贫富悬殊严重的状况就相对越少。但这并不足矣，毕竟政府提供的出租住宅，就算到了某一程度的供应量也还是有限，因此，对于尚有劳动能力的弱势群体，政府就应该另外协助并确保他们找到生计，或证明他们有在工作的证明之下才得以继续住在政府提供的出租住宅，确保他们在未来得以恢复一般正常的生活与经济水平。毕竟他们许多来自低教育家庭、长期失业或有身心障碍，因此他们在社会上容易遭受歧视，所以政府必须为他们创造一个公平与平等的就业机会。如果他们日后达到拥有一定的资本累积，以及足以私自承担未来的家庭计划，他们就得选择离开政府出租住宅，而腾出的空间就能给予接下来需要援助的弱势住户使用，形成永续循环。

小结 —— 让小市民过着“有尊严的生活”

崔妈妈基金会的网页提到，根据2004年联合国住宅权计画，每个人皆应取得平等的住宅资源，以及稳定的居住保障。换言之，弱势群体或低收入家庭，需要的不仅仅是一个有屋顶遮蔽的居所环境，而是“有尊严的生活”。让每一位平民百姓，不分你我与肤色，过着平等、公平且有尊严的生活，乃是政府施政起码需达致的最基本目标。对于社会住宅的未来施政面向，中央与县市政府必须拿出具体的诚意与政治意愿，进而加以落实与推动，而非把之视之为选举时的大萝卜，或当作是房地产商给予的施舍。提供充足的社会住宅只是一个手段，而真正要达致的目标，是使中低下阶层得以脱离贫困圈子，借此拉近国家的贫富悬殊鸿沟，让每一位平民百姓皆可公平享有国家在经济发展下所收获的果实。

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参考资料 ：

1. 崔妈妈基金会

2. 社会住宅推动联盟

底特律市的衰败

美国底特律市（Detroit）因无力偿还185亿美元债务，於今年7月18日向法院提出“破产保护申请”。底特律并非是美国首个宣布破产的市政府，却是美国史上最大（以人口计算）、负债最高的破产城市。

这个位处北美五大湖中心要塞的港口城市，乃是美国二战后的工业命脉。现代汽车鼻祖，由亨利福特公司推出的T型车款，便是出生於此。通用汽车和克莱斯勒等制造商的进驻，更使底特律一度成为世界汽车制造业的中心，吸引大量劳动人口移居至此，从事汽车生产。

然而，该市在过去十年欲陷入了经济萎缩、政府财政僵着、市政管理失序的恶性旋涡，不但成为国内人口外流最多，更被誉为是美国“最危险”、且是“生活素质最痛苦”的城市。

市政府在此事上显然难辞其咎，除了施政不当，赤字高居不下，媒体普遍认为当局长期屈服于汽车巨头的选举利益与压力下，无法提出对当地有利的产业转型政策，并过于依赖汽车制造业的税收及单一化产业格局，既是破产主因，加上美国汽车业本身在强盛时期没有居安思危，以至近年被日本与韩国出产更为实惠与廉宜的汽车款式所超越。尤其是2008年金融海啸过后，汽车巨霸经营不善，相继破产倒闭，更令区域经济雪上加霜。

汽车之都崩溃所引发的失业潮，形成就业机会减少，人口大量外移，房屋与商业投资急降，税收随之聚跌，加上拖欠劳动组织与工会庞大的养老与保健金，政府最终入不敷出，无法维持学校、警察局、消防局的基本开销，城市也因此陷入管理失序、社会冲突加剧、犯罪率增加、外人又无意入城投资的恶性循环。

底特律市破产，最大受害者无疑是占该市大部分劳动人口的蓝领工人，这些以黑人为多数的中下贫困家庭，无法轻易像其他中产阶级搬离城市般，说走就走。更甚的是，为了重组市区财政，公共发展与服务开支必然削减，福利减少之余，他们将来需要承担更为高额的税收，也必在所难免。此外，数以万计市政基层人员的退休金，不但可能延缓缴付，更可能会比过往缩水。

人才严重外流、高居不下的公共债务、政府预算连年赤字、依赖单一主要税收（国油）、臃肿的公务员体系以至日后可能引发无力承担庞大的退休福利金，乃至政府参与市场过甚、经济依靠大规模劳动力（尤其是外劳）的产业模式，间接束缚了私人投资领域尝试突围与创新的空间，以上种种，何尝也不是我国目前所面对的危机？

底特律个案告诉我们，政府在不损害良好社会援助机制之下，重视国家发展的长远规划，维持经济的健康成长，以及财政的可持续性，是有必要的。

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高铁与传统铁路的专业分工

大马与新加坡上周达致初步协议，预计在2020年完成往来吉隆坡与狮城的高速铁路，将两地行程缩短至90分钟。高铁对两国经贸与旅游业而言无疑有利无弊，然而预料将为半岛南部的公共交通结构与秩序带来非常大的负面冲击，特别是针对同样经营穿梭马新路线的铁路业者——大马铁道局（KTMB）。

马新高铁概念图（来源：维基百科）

高铁计划对我国未来经济发展扮演着关键角色，也符合绿色环保和永续生活概念，能够大量减低往来两国航空与巴士业的碳排放量，论准点、可靠与安全性，高铁也优于后两者。因此，相信不论民联抑或国阵在大选后执政布城，有关计划被罢黜的几率极为其微，若能把高铁延伸至槟城北海，就更加倾向完美理想。

姑且暂时不论高铁兴建的招标程序、执行透明度和建后管理模式，高铁计划要达致最大经济效益与永续经营，就必须率先确保与传统铁路有着非常清晰的功能定位与专业分工，尤其是在路线规划方面，以合作取代零和竞争，籍由不同铁道系统的优势截长补短，提高铁路业在半岛公共交通领域的竞争力。

第一，确保两者路线不会重叠，但两者可以在特定城市拥有共同转运站。既然新加坡属意西部的大士（Tuas）作为马新高铁终点，半岛高铁路线或许大可随着半岛西部的沿海平原，从大士途径伊斯干达特区、峇株巴辖、麻坡、马六甲市、波德申、国际机场、布城直至大吉隆坡环圈，往后也可继续一路向北，路径巴生滨海、实兆远、太平直至槟城北海渡轮码头。

中国高铁（来源：网络）

选择沿海平原，可以避免与目前的内陆传统轨道或吉隆坡机场快铁干线重叠，否则高铁开通后，现有来往吉隆坡与芙蓉、或吉隆坡往雪邦的机场干线将会带来重创。高铁除了扮演运输角色，它的另一项功能便可平衡半岛南部的城乡发展，打造一条全新绿色经济走廊，拉动站点附近的新镇兴起。当然，草拟路线的过程不能单从朋党或地产霸权的利益出发，否则人民最终将会为其一贯“夸大经济收益、报小计划成本”的后果埋单。

第二，重新定位各类铁道系统。高铁专注长途运输，大马铁道局则在城乡与区域之间的中长途运输衔接，拥有绝对优势。对一向专注吉隆坡铁轨更胜于州际铁路的政府而言，亏损连连的铁道局此次应当顺应高铁计划的落实，把握转型契机，籍由与高铁在营运上的整合与协调，趁机完善半岛铁路网络，弥补城市铁轨与高铁无法延伸到达的服务范围，进而提升铁道系统在中短程及接驳转换之功能与需求，增加铁道业在公交市场的占有率。

事实上，半岛地理环境与台湾极为相似，中央山脉把东西平原切开，西部城市与经济发展比东部繁荣，大马铁道局大可借鉴台湾传统铁路的转型与绿色革新——籍由多样化车种（速度）、合理的票价与频密的班次，再加上车站也是当地公交转运的枢纽，因而成为台湾人民远足最惬意与便利的工具之一。更何况，相比台湾铁路管理局，大马铁道局在品牌重塑、资产活化与再生、推广铁道旅游、推出铁道商品等附属事业的开拓方面，也具有很大的潜能提升空间。

星洲日报 28/2/2013

革新与永续——浅谈传统铁路转型的实践与成效

台湾铁路（台铁）对曾经踏足台湾的马来西亚人而言，肯定不会感到陌生。台铁与马来亚铁道公司（KTMB）相似，业务主要专注在中长途的传统铁路。由于台铁车种（速度）多样、票价合理、班次频密，加上车站也是市区主要公交转运枢纽，所以不论身处任何一站，朝向顺时抑或逆时，皆能轻易抵达目的地。对铁路迷或自助旅客而言，乘搭台铁环岛也是最惬意的远足方式之一。

台铁列车

早期台铁发展源起始于工业革命末期，在日治时代达到全盛，主要迎合内陆矿业、糖（甘蔗）业与木业开发和货运的需要，可分为四类：衔接西部城市的纵贯线、森林铁路、糖业铁路与矿业铁路。

随着台湾经济转型成功——矿林业没落、公路网发达、拥车率提高、高铁通车、台北市和高雄市捷运系统落成，也因得面对完善公共巴士的竞争，导致铁路运输逐渐失去优势，部分支线不是因为需要让路都市发展而拆毁，便是因为糖、盐、矿厂的搬迁或结业，失去功能而停驶。

为了重整台铁业务，台湾铁路改建工程局近年配合都市更新计划，负责规划与执行各项铁路转型、提升与综合发展专案，强化与其他公交系统的分工与优势，为台铁重新定位。

铁路高架化与地下化: 融入现代绿色都市

由于穿梭市区的传统铁路占据大量地表面积，且把沿线两侧社区切割，形成都市隔阂，影响城市间的人口、经贸和交通来往。为了提升都市生活与环境品质，疏解市区交通堵塞，台北与高雄已逐步拆毁市区地面铁轨，落实铁路地下化；台中市区铁路则发展为高架化。此外，高架化或地下化计划也将配合高铁、捷运与公共巴士网络重新整合，提高三地市民乘搭公交的便利与可达性。

地面铁路演变绿色走廊

1. 以高雄市为例，市区铁路地下化后除了将改善地面铁路行车产生的噪音与震动，原有铁轨占据的狭长面积，全场15公里将会开辟成为绿色走廊，开发为公共休闲空间、综合商业大楼、地下站出入口和通行车道。

2. 在台中市，沿线高架铁轨下的狭长空间，也将配合沿线社区和街道进行改造更新，全面绿色化，增设自行车道与各类运动设施，发展各别以车站为中心的农产市集圈、生活商店街和动漫文化商圈等。列为国家二级古迹的台中旧车站与周遭，将成为崭新的铁道古迹与文化园区。

考虑人口成长和城市土体有限，不论铁路地下化或高架化，皆已为原有铁路占据的地表腾出空间，从而赋予城市土体再规划与再利用，也可拉动沿线绿色走廊的土地价值与经济活力。消除铁轨两侧的社区阻碍，亦可达致均衡都市发展目的，是未来城市理想交通模式之一。

铁路古迹活化与再生

近年，台铁积极对各具历史与建筑特色的经典车站进行文化保存。许多因停驶或搬迁而空置的车站、铁轨、仓库、维修厂、办公楼和员工宿舍，活化再生改造为铁路博物馆（故事馆）、创意文化公园、人行与单车道，开拓铁道旅游的价值与潜能。

1. 在台湾东部，花莲市原有地处市中心的车站，因为让路都市发展而迁往城边以后，旧车站原址已被改建为“花莲铁道文化园区”，成为市内文化观光产业的重心。铁路周遭建筑群如蒸汽火车加水塔、铁路员工宿舍等列为历史建筑永续保留，并以铁道文化馆为中心重新构建园区景观，增设花莲市规划愿景馆、展览室、演讲室、咖啡厅与商品贩卖店等，定期举办讲座、展览与其他人文艺术活动，提升城市人文素养。

铁道旅游让没落社区再生

2. 台东市车站早期为东部干线（花东线）最后一站，后来环岛铁路成型，原有铁路改道，车站迁出城外，旧车站原址与周遭则规划为“台东铁道艺术村”，保留车站、列车、月台、铁轨、仓库与机关库等原貌，开发供人行与单车专用的步道，结合临近旅游咨询服务中心、台东故事馆（内附诚品台东主题分店、艺文空间与咖啡座）和鲤鱼山公园，发展成为兼具休闲与观光潜力的公共空间。

3. 拜近年怀旧复古的铁道观光热潮吹起，台铁目前尚存的三条内陆支线 ——平溪线、内弯线和集集线，还有阿里山森林铁路，成了国内外铁道迷向往朝圣的经典路线。台铁抓住良机，结合当地旅游热点与文化特色重新包装，带动郊区经济发展，利惠当地居民。

铁路永续经营 —— 开拓附属事业成关键

铁路便当，台铁品牌

日本九州干线、香港铁路与新加坡地铁是铁路经营的成功例子。它们的成功在于积极开拓附属事业，从而提升大众乘搭率。事实上，台铁近年积极推动文创事业与产业再生，亏损已逐年减少，附属事业预计在未来可贡献总收入的一半，而运输本业则会从现有79.2%下降至50%。

附属事业（资产规划、商务广告、文化艺术、铁路商品与便当、铁路旅游与服务等）实质上与运输本业相辅相成，通过车站与周边空间的综合运用，籍由运输吸引人潮，并满足乘客对日常衣食住行的需要，此举不但将为铁路创造巨大商机与盈利，也将拉动铁路沿线土地的附加价值，最重要是——台铁企业达致 “经济永续、社会永续、环境永续”三赢目的。

刊登在二月份《火箭报》

挪用储备金建桥

州政府於年尾皆会相继提呈明年度财政预算案。除了吉隆坡市政局（2012年预算为23亿），雪州民联政府上周提呈的16亿预算相对其他州属而言已属全国最高，槟城州明年预算也不过13亿。然而，若与其他先进国地方政府相比，我们只是小巫见大巫。

雪州提呈的16亿预算，逾10亿为行政开销，另外6亿是发展开销。与其他州属的财政模式一样，州政府把大量资源消耗在政府内部人力资源与服务供给、财务管理、行政与资产管理。获得的发展开销，若扣除日常公共设施维修、垃圾废料处理、县市议会拨款及爱心福利等花费后，用作地方建设的拨款可说所剩无几。

在有限预算下，州政府大多数对外的职务仅能局限于社区服务与福利关怀。对城市改造、经济发展与创新等宏观计划，州政府尤其显得力不从心，兴建防洪河堤、开辟道路、提升公共交通、维修白蚁校舍、整治河流、兴建可负担房屋，都得依附中央策划与主导。

308大选以前，中央政府和州政府同属一个联盟阵线，州政府向中央提出拨款或计划申请，也许容易且方便得多。唯308以后，国阵虽拿下布城执政，但民联也赢得了五个州属政权，政治分歧产生的后遗症也就出现了，国阵对民联政府的许多地方发展计划与拨款援助，不是减少、暂缓便是取消，双方在行政合作和执行效率上也间接遭受负面影响。

尽管雪州政府近年在有限、被孤立的财政资源下交出有目共睹的政绩，尤其是推行经济人民化计划，使贫穷、弱势与社会边缘群体得到更完善照顾。但是，当州政府决定增建巴生第三座大桥，却得特别挪用3亿储备金。

需要沦陷至挪用储备金建一座新桥，对其他国家而言或许是一项非常荒诞滑稽的讽刺之事。而且，储备金显然也是当局近年推行廉政与透明施政方针之下“省吃俭用”所得。

州政府如此，地方县市议会也就毋须多说了。第一，没钱。纵使有钱，也没有权。问题关键在于中央过度集权，地方无法自主，联邦政府在过去大量吞噬州政府和地方议会职责与功能，使到地方政府在进行发展建设时面对局限，毫无作为。

雪州大臣卡立曾指出，雪州每年上缴中央税金达逾百亿以上，但中央将近2500亿的财政预算中仅给予雪州微不足道的五、六亿拨款，税收与回馈不成正比，显示国阵政府是依据政治立场而非地方需求、人口幅度分配拨款，也如同藐视人民手中一票。

作为经济发展至关重要、人口最多的州属，雪州16亿预算显然不足以成就大业，巧妇难为无米之炊。要知道，就算是台湾浊水溪以南在野党民进党执政的高雄市与台南市，预算也个别逾马币140亿和90亿，对比国民党中央政府2013年的预算为马币1700亿。

当台北与高雄市政府能各别争取并独自撑起承办世界听障奥运会、国际花卉博览会、世界运动会、世界设计之都，籍此使城市焕然一新，在国际立足发声，我们有如此宏愿吗？

是时候检讨联邦政府与地方政府的税制与财务分配架构，立法赋予地方自主权，确保将来不管谁主布城，预算分配皆不会被政治化，对民联或国阵执政州属来得公平亦有依据，人民利益也不会因政治斗争而殃及池鱼。

星洲日报 30/11/2012

边加兰的永续发展

对在朝政府而言，经济成长和外资流入是衡量本身执政表现的重要指标。国阵终究是个以选举导向为主的政党联盟，尤其当面对民联的强力挑战，时间更显得有限。多项经济转型计划被迫仓促上车，必有本身的短视意图与考量。问题是，偏重经济成长，却又忽视发展对相关社区所带来的冲击和环境公害，无疑使可持续发展的重要性被低估，也难以用金钱衡量。

柔佛边加兰综合石化计划便是一个例子。那么，有关计划具备永续经营的条件吗？它是否能迎合当前需要，却又不损及未来世代的利益？它会否对生态资源造成影响，尤其是对土地利用和水资源的消耗？当持续投入工业所需消耗的资源，我们能否吸收并消化其所产生的固体残渣、有害气体和污水等废弃物？比如，取自水坝的工业用水，我们有能力在使用之后将污水净化处理并还原，然后流放到河川或海洋以促成区域生态系统的循环性使用吗？

“如果边加兰不发展，就算一千年以后也只会是个渔村”。某集团执行主席的一鸣惊人，也显示当局的思维与立场非常坚定，即唯有延续马哈迪主义的大型兴建计划，才能带动区域发展，创造更大的经济效应链。事实上，综合石化计划是边加兰摆脱发展落后的唯一药方吗？还是，该位执行主席想乘机嘲讽，当局过去并没有认真看待全马各个渔村、农村与园丘的发展？所以边加兰村民应该为之感到庆幸？否则，就会像其他村落一样永远落后下去？

政府的发展缘由当然没错。提升人民收入，改善生活品质乃是一个好政府理应的责任。遗憾的是，当局往往在未经咨询当地居民之下擅作主张，等同忽略当地居民的感受，也有违民主精神。政府很多时候只把目光聚焦在计划本身，却缺乏对计划周遭乃至整体社区的了解与规划。若撇开环境正义，排除当地村民参与并决定属于本身社区未来的整体规划，才是发生冲突的导火线，造成双反互不信任。

倘若时间可以倒流，政府有意推动的不是石化计划，而是一个结合都市与乡村优点的可持续发展社区，事情演变或许会有所不同。第一，翻新社区，使渔村现代化。第二，配合当地社区历史与现况、自然环境、古迹文物与无形文化资产，利用早已形成的生活圈与生态圈，包装边加兰成为生活环境博物园区。除了籍此激发社区对在地文化特色与生活环境的关注，也达致教育下一代的目的。

首先，提升渔船和机械化设备，给予技能培训，使之具备远洋条件。重视土体的运用与规划，完善渔村社区的居住条件，从交通、教育、安全、休闲、卫生乃至文化交流的基建设施。然后成立一个地方政府与社区代表共同托管的基金会，结合当地自然景观、社会人文与古迹打造生态旅游产业链，并设置文物馆、海洋博物馆或海事研究中心，具体保留当地社区过去与现在的渔村生活面貌，也鼓励旅客集思广益为渔村未来献策。整个规划过程，主张权利下放，扩大村民认同和参与感。

村民们依然可以出海捕鱼为生，但他们的收入来源必将更多样化，生活品质也得到改善，重要的是具备“永续经营”的条件，环境与社区互利共生，这不就比石化计划来得更好、更值得吗？ 谁说渔村就必须是落后不堪的？

星洲日报 28/09/2012