2.12.10
公共巴士系统
改善公共交通系统是国家关键成效领域（NKRA）重要项目，政府在转型计划中提昇交通系统的努力值得鼓舞，特別是完善轻快铁部份。然而，整体交通体系仍有其他方面有待改善。其中，公共巴士系统的提昇和改革已是刻不容缓。虽然吉隆坡主要公共交通仍以巴士为主，但就吉隆坡人口而言，乘客搭载量比率还是非常低。城市人不搭巴士的原因，可分为两个层面探討。第一，城市人普遍上对公共巴士有偏见与负面印象，而公巴路线范围和停靠点不全面，是主要原因。公巴趟数不可靠、不准时，服务素质差是另一个原因。此外，繁忙时间无法有效疏散乘客，造成公巴过度拥挤，也是民眾不选择乘搭公巴的原因。
第二、根据《吉隆坡2020发展蓝图》报告，吉隆坡目前共有4家主要商用巴士公司在运作，每天平均提供1万5000趟班次。4家巴士公司路线，不管远近和从哪里出发，皆把主要终站集中在市中心富都车站范围內。更甚的是，这些城市穿行巴士要与长途和旅游巴士挤在同一范围內，导致交通严重堵塞。
近几年，巴士路线並没有明显改变，仍然由这几家公司垄断运作，路线总是重叠。除了快捷通更换全新巴士，及增加衔接快铁站路线，人民看不到其他改变。没钱赚的路线被取消，少乘客的路线就乾脆脆几个小时才一趟班次，这不符合为民服务的宗旨。他们少有改革与提昇设备的动力，主要因为调整將增加成本；如果改革不能有效增加搭客，將导致营运亏损。无法估计搭客增加，是因为城市人拥有私人汽车比率一年比一年高，人民多数选择以车代步。这对巴士业者而言，调整的前景风险很高。
此外，公巴业者享受政府特定津贴，形成过度依赖，要他们做出极大的改变，恐怕无法適应。这些业者以盈利为前提，忽略乘客需求、不把搭载乘客当成公用事业、缺乏社会责任感，所以才鲜少把资本运用在提昇司机培训管理与服务素质上。这也是造成乘客量无法增加的原因之一。
商用巴士政策过度保护使其商业壁垒筑高，巴士领域被寡头垄断，导致缺乏竞爭力。所以，政府若要改变就得大刀阔斧，开放此领域自由竞爭，吸引有意扩展路线版图、或开拓目前无巴士业者经营路线的范围，让投资者进入市场。业者公平竞爭，成本自然会受到控制和降低。竞爭市场也使业者能更有效运用与分配资源，使他们不会安於守护现状稳赚盈利而不愿面对改革。
同时，政府应该修正交通法令，授予地方议会或市政局更多权力管制与提昇地方交通规划。政府也可以探討，通过立法避免巴士业者垄断、互相吞併、私下合作、路线时常变换造成混乱等，並限制业者在特定范围內提供足够的乘搭资讯和路图。设立素质管理標准，不达標业者要求改变或暂时停止营运。政府负责重组系统，巴士业者需配合步伐，人民也应摒弃驾汽是身份象徵的小民心態。
综合交通规划
其实，当鼓励人民选择放弃驾驶而改搭公共交通时候，政府就须保证其交通费用不会比私自驾驶来得高，反而要维持现在或更廉宜。此外，乘搭公共交通所需消耗时间，也同样需要比私自驾驶来得少或维持同样时间。最重 要是，政府须思考如何说服人民乘搭公共交通会比驾车出门来得更方便。所以，政府除了要在提昇公共交通系统的硬体做足功夫，也要注重政策上的调整与宣传，人 民才会放弃驾驶改搭公共交通的习惯。
根据政府公佈的转型计划，政府將添增980辆新巴士、翻修巴士站、增设巴士专用车道等以改善城 中公共巴士系统。可是，有关单位需要谨慎规划和处理更多巴士上路。倘若大量增加巴士后，乘客没有明显增加，马路车流量依旧，直到最后，路上行驶巴士过剩且 乘客稀少，將会导致城市中心更堵塞，巴士公司也將蒙受亏损。
所以，增加行驶巴士同时，也需减少每当巴士从市郊进入城市后就会產生路线重叠的局面。路线重叠 意味巴士增加，乘客搭载被稀分。其实快捷通早前的转车计划可以更有效率，可惜已经被局部取消。只要市郊巴士与城市巴士间有良好衔接，准时且不需在转车当儿 消耗时间等待，的確可以减低进城的巴士数量。至於新增添巴士，可用於开拓更多市郊衔接城市的路线。另一方面，快捷通也需在各车站增设车程路线图，因为鼓励 人民乘搭公共巴士却发现车站没有提供指南，怎么敢叫新顾客乘搭不知去向的巴士上路呢？而且，快捷通需提昇巴士司机专业，並给予乘客指导，使人留下好印象。
吉隆坡城內铁路系统也常遭人詬病。若要在短期之內吸纳更多乘客，政府须统一各铁路系统及机构。目前，各个铁路系统各自为政、各自收费且又各不协调。香港和新加坡统一连贯的铁路系统是一个很好的学习模范，统一铁路除了方便乘客转车来回，车票价也將来得便宜。
令人遗憾的是，最近规划的格那纳再也新延长干线竟然没有穿梭人潮集中的梳邦和双威城各大专院 校。要知道，此区每一天有將近万名学生从吉隆坡各地前来上课，皆以驾驶为主。如果以轻快铁取代私家车，学生不但可以节省时间和金钱，又可免去堵车苦恼，这 將有助於减少车辆在马路行驶。
其实，有关当局並没有吸取十年前规划轻快铁路线失败的教训，导致现在仍有某些车站人潮稀少且交 通难以进入停留载客，浪费了建设资源。铁路建设不是说哪里有空地位置就建立在那里，相反应该选择穿越人口集散与交通策略点。此外，隨著干线的延长也得同一 时间增加快铁车厢，並须提高列车班次和时间效率。如果同一条轨道上的乘客群扩大了，列车未增且班次依旧，將会导致乘客位子不足形成挤沙丁。
水路交通其实是市中心的另一发展潜能。藉著地理优势，利用安邦和鹅嘜两河流域与巴生河的交匯， 善用水路发展其实可以从吉隆坡通往四方八面。基本上，市中心的堤防建设和防洪计划已经有了很大改善，目前政府只需要倣傚马六甲河美化概念，在河流各阶段建 立多层水闸控制水平线和设立船站，就可轻易让环保操作的载客船或“水上德士”运行。水道发展除了可以疏散陆路拥挤的交通，也可充作旅游发展用途，並可时刻 提醒保护河流环境，一举多得。只要船票价格公道，必然吸引许多乘客。
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公共建设
今天，政府推行撙节政策导致许多消 费品津贴和福利取消，人民除了面对通膨压力，也在担忧公共建设尤其是多条高速大道依照合约调涨收费，水供和电费起价也將山雨欲来。公共建设发展本应是造福 社会，促进经济增长，不该以营利为目的。可是，大马的公共建设不只不断涨价来搾取人民幸苦赚来的血汗钱，也逼得政府给予各种津贴和保护伞，犹如贪婪的大 鱷。当政府最终把开销再转嫁消费者，受苦的还是平民百姓。
以大道建设为例，一条大道的设计是为了让车辆行驶、疏散公路堵塞、提供缩短路程的方便性。可 是，吉隆坡的大道建设，一般市民尤其是低收入阶级者，除非不得已，否则不会选择使用大道，因为收费昂贵。就算在繁忙时间，大部份民眾还是寧愿选择堵在长长 车龙里，也不愿使用收费大道。如果大道的建设不能成为车主的首选，便是浪费和失败。有时纵使给了路费，却因为道路衔接规划不完善，依然要在高速大道上堵塞 几小时，这都是引发交通堵塞的原因之一。
为了让更多车辆选择大道行驶，大道收费应该维持在低廉水平。如果大道机构尝试把收费下降一倍， 而能带来增加一倍甚至更多车辆行驶的效果，其实並不会造成財政亏损，反而一举两得。这是很简单的经济学供需原理。然而，今天国內许多大道每隔几年就一再提 高收费，只会导致更多车辆避开使用昂贵收费大道，这將加剧运输业的成本，最后导致物价通货膨胀，弊多於利。许多已经收回成本的大道，应停止收费，不应继续 搾取暴利。
首相署部长诺莫哈末曾在去年国会会议上说，回购所有大道须消耗2310亿令吉，而民联议员则根 据揭秘的大道合约表示回购价只需在250亿令吉左右。既然政府迄今所需赔偿各大道公司的有形和无形金额高达400亿令吉，已高於民联的回购预算，政府又何 不尝试超越政治，朝野真诚合作以一劳永逸解决民忧？
同样的，水供和电能私营化后，收费也应维持在低廉水平。如果能提供卓越品质的水源，或者国能保 证各地电流充足、电流中断维修服务机动快捷，我们对涨价无话可说。可是，水供和电能涨价后，却依然是涨价前的品质和服务效率。政府至今仍能妥协以每加仑3 分马幣的低价卖水给邻国，为甚么国人却不能享有如此福利？政府不能每次面对相关企业时总是低头，动不动就通过国库作出赔偿、津贴、延长收费合约等等，这將 使我们的后代得付出惨重代价。
其实，很多已被私营化的公共建设，中央政府和州政府仍然是主要股东，它们应从內部著手整顿和有良好管理，而不是先向国人开刀。既然私营化並未全面给人民带来好处，政府是否应该重新擬定交替政策呢？
图片来源： transitmy.org
高铁与大道
工程部长沙兹曼也表示政府將重新研究有关雪州万津延至太平的第二南北大道工程。两项工程如果顺利展开，无疑將会带动本地建筑业起飞並振兴国家经济发展。但是，政府也应有所保留的事先探討其中各个方案和因素，才来决定是否执行此两项计划，这些因素包括工程能否完善国家
交通规划大蓝图发展，工程所需消耗的资源与经费来源，还有工程后的经营策略是否谈判妥当等等。
记得2009年中国武广高铁计划完工后受到举世瞩目，中国人人引以为傲。可是后来却频频传来百姓埋怨声音。由於高铁车票昂贵，並非一般中低层收入百姓所能负担得起，以致他们只能欣赏而无法使用。
同样的，既然大马计划兴建的也是高速铁路，其收费也必然高於一般普通列车。高铁的收费昂贵，能否吸引日常中低层收入的上班族和疏散巴生谷车流量將是一个未知数。
其实，政府在批准高铁兴建计划前应先预估其需求性和乘客量。如果兴建以后只能吸引游客而鲜少有日常乘客使用，必將使其营运亏顺，如果造成最后需由联邦政府接手拯救，將相当耗费人民的纳税钱。如果按照报导所指高铁能为彭亨旅游与工业运输带来刺激，这点需有所保留。
彭亨以自然生態旅游为出名，但这些旅游点偏僻，高铁肯定不会靠站，自然就不能直接到达目的地。 乘客可以乘搭高铁前往彭亨，问题是抵达后该怎么有效使用其他交通衔接至旅游胜地，有关单位需做周详计划。此外，兴建铁路既然是为提昇工业运输，为何政府捨 弃成本低廉的普通列车而选择高速铁路？在西方国家，读者几乎没有听过高铁作为工业运输用途。每间以最低成本生產来赚取最高利润为目標的企业，相信都不会视 高铁运输为首选，因为运输费用昂贵，加上高铁车厢面积有限，並不能运载体积庞大的机件和原料。
高铁兴建的工程也是一项挑战。要从吉隆坡横跨关丹的最快平行线，必得穿越连绵的帝帝旺沙山脉， 而穿越山脉就得大兴砍伐土木及大量土地徵用，必会对环境生態產生破坏和影响。而且，坡度的高低不平坦和曲折，需让笔直的列车顺利高速行驶和穿梭，其建筑工 程所需消耗的成本与资源必定是个大数目。由於吉隆坡土地面积有限，新高铁终站將建在哪里、乘客是否能够方面前往乘搭、及如何与巴生谷公共交通系统衔接等 等，都需要好好安排，不要成为华而不实的白象计划。
在半岛西海岸，政府则有意在沿岸的联邦公路提昇为第二南北大道，人民最关心的將是大道合约和收 费。如果政府负责承包整个工程，能够促成免收费大道，那是最好不过。但倘若与私人界合作，就得花时间与心思在合约谈判桌上。巴生谷已经被各个收费大道所环 绕，增加多一条高昂收费大道，无疑將为百姓雪上加霜。
所以，政府不应为追求达致关键表现指標，而不惜一切通过大兴土木推高经济增长率与交通网络，罔 顾后续经营与发展，进而牺牲人民和环境生態。政府既然有意提高行政透明度，就应把工程公开招標和公平筛选建材供应商，以確保人民利益在最前线，避免大道公 司后期因经营不佳或受合约限制，提高並延长过路收费，最终工程受惠的將不是百姓而是大鱷。
经济管理转型
政府长年面对財政赤字，而且近年有恶化现象，追根究底就是財务管理出了问题。在公共財政重整方面，政府的钱理应使用妥当，把应花费的確实用 在提高人民生活水平方面。未来，政府须面对经济发展压力下，另一方面又要想方设法缩减赤字，確使其陷入两难情况。所以，政府施政需要果断准確，消费需要精 明节俭，不能如往常犹豫不决以致浪费。英语教数理科政策取消、2008大选不褪色墨水全数销毁、汽油津贴机制取消造成大量身份证阅读器浪费等等，都把纳税 人的血汗钱全化为烟灰。
政府的採购系统须要改革，避免贪污舞弊和浪费公款事件重演。每年国家稽查司报告都会揭露政府相 关机构的不合理採购內幕。其实，政府可以倣傚英国成立一个独立的皇家採购局，凡涉及財政预算的对外报价和採购，都须集中统一经过採购局批准与购买，其他部 门不得自己行使对外採购职能。要与政府做生意，只能有一个“门口”，有利於杜绝政治酬报与贪污行为。
此外，要使人民所得提高，政府必须在未来10年之內有效控制通货膨胀。通膨导致幣值缩小，消费 增加使人民净收入减少。一般上，大马通膨主要受汽油价影响，如果油价稳定，就会给国家经济稳健成长，相反则会重创经济。例如2008年油价突然高涨，全年 通膨高达5.4%，涨幅比2007年增170%成为10年內最高，百物涨价让人民怨声四起。所以，政府的汽油政策对经济发展有一定影响。
大道收费涨幅也是另一个通膨关键標桿，凡涉及运输领域皆会受到过路费调整影响，特別是新经济政 策重点关注的40%中低层收入家庭。如果根据大部份大道合约中的收费调整，大道公司有权在未来2020年或更往后把收费提高一倍至两倍左右。这等於从吉隆 坡来回檳城一趟就得花费上百令吉，这叫每月收入只有1500令吉以下的民眾怎么负担得起？
其实，人民花费太多没有意义的钱在过路费上。既然马路是公用的，公共建设宗旨也是为了造福人民 而不是剥削人民，大道就得取消或降低收费，而不是拿来搾取暴利，收费站达到建设成本完全覆盖就得关闭。如果当年政府的採购过程透明和有效，无理合约內容与 条件就不会產生。所以，要达致新经济模式里的最终改善人民生活水平目標，政府需马上行动重组合约与全面探討收购大道的可行性。否则大家在未来10年还要缴 付更高的大道收费。
此外，实质货幣价值也会放映国人真正收入水平。所以，马幣在10年之內不能让之贬值，反而要让 货幣升值。货幣价值会受通膨、银行利率和外匯掛鉤等影响，国家银行就有责任坚守这个关键门槛。虽然发展中国家避免不了通膨，但一切需控制在稳定与掌握之 內。就算国人在2020年达致1万5000美元人均收入，但货幣贬值导致实质幣值只有今天的7000美元甚至低於水平，好比1令吉的罐装汽水10年后需花 三四令吉购买，最终將导致一切改革措施努力徒劳。
图片来源：www.malaysia-chronicle.com & jillianngnyinnyin.wordpress.com
1.12.10
捷运规划
政府和市政局是否已用尽法宝解决堵车问题？伦敦和新加坡是先进城市，公共交通网络发展达到极 限，为了减低车流量，鼓励市民转搭公共交通，徵收入城收费是最后的抉择；相反的，吉隆坡公共交通处於发展扩张阶段，就算政府向民眾收取入城费，甚至收费再高，但因公交不健全，相信大部份市民还是会硬著头皮驾车入城，这不但不治標也不治本。
其实，要长期解决交通堵塞，提昇公共交通网络与服务素质势在必行，而轻快铁是最有效疏散人群流量的交通工具。
今天单靠巴生谷河流域的快铁干线，並不足以吸引及应付庞大潜在搭客量。在吉隆坡，除了机场直通 快铁，能够疏散固定人流量的快铁干线只有6条，而市內单轨就佔了其中之一。遗憾的是，6条干线中真正可以直接衔接站点，不必步远行转站的只有6个，除了中 环广场交通枢纽，另外5个衔接站点皆在安邦干线。试问仅仅少数的衔接站点选择，又能如何吸引大量乘客使用快铁？
其实，吉隆坡市区人口只约100万，政府应对症下药解决堵塞的目標人群，是围绕在城市边缘的近 百万民眾。这群人口主要分佈在近年兴起的新镇花园，坐落在蕉赖、蒲种、白沙罗、甲洞，甚至远自加影、莎亚南和万挠等区域。所以，发展轻铁干线，不能只满足 现有的纯粹“延长”，而应增建新的干线把整个巴生河流域纵横与环绕包围。
伦敦地铁建设是我们的模范，因为吉隆坡交通地理模式和伦敦相似，属於核心性，每天人口移动从四 面八方涌向核心市中心。伦敦地铁呈环状划分区域，由里到外纵横交错，但皆穿过市中心。伦敦週遭有700万人口，每天地铁人流量就高达200万，这还不包括 其他公交工具如巴士和德士乘客。伦敦市民之所以选择乘搭地铁，因为拥有超过12条干线和273个站点供选择。
此外，两边快铁站能否直接从出发点与目的地连接也是关键之一，例如新加坡快铁目前只有69个站 点，比伦敦地铁站少4倍，每天却可为平均150万庞大乘客带来便捷服务。吉隆坡快铁站其实也不少，只不过有些好像虚设没有甚么人问津。当然，要吉隆坡市民 选择快铁，另一个必须先解决的技术问题，就是统一快铁服务。
由於吉隆坡现有城市规划已定型，我们只需增建新的干线，呈环状型填补无快铁区域的空白区。例 如，从安邦新增干线途径甲洞再到白沙罗，或者由蕉赖延伸至加影范围再穿越沙登蒲种一带，另外从蒲种经梳邦延伸至白沙罗，就能形成一个城市边缘快铁环绕圈。 城市环圈的形成，能使人口不必往城市涌进转车，就能穿梭到其他地方。其实，这个计划早在前几年提出，可是后来不了了之。
美国麻省理工学院为城市交通规划研究做了一个结论。在该大学位置的波斯顿城，如果平均吸引每 1300名潜在快铁乘客，就能减少路上1000辆汽车，而这群人流量仅需通过3趟列车解决。同样的在吉隆坡，就算快铁並不能吸引百万潜在乘客，但只要能每 增加1万3000快铁乘客，就能减少路面超过1万辆车，效果显而易见。
吉隆坡要成为先进城市，吸引外资商业进驻，就得减少城市堵塞，避免影响运输贸易和经济活动。因此，我们须开始思考未来10年的交通规划。新加坡和香港正在积极扩张快铁版图；中国深圳也计划2020年增建10条新的干线，其中两条已经启用；我们已错 过黄金10年，未来交通规划再无长进，恐怕我们还要比其他新兴城市落后。