政府和市政局是否已用尽法宝解决堵车问题？伦敦和新加坡是先进城市，公共交通网络发展达到极 限，为了减低车流量，鼓励市民转搭公共交通，徵收入城收费是最后的抉择；相反的，吉隆坡公共交通处於发展扩张阶段，就算政府向民眾收取入城费，甚至收费再高，但因公交不健全，相信大部份市民还是会硬著头皮驾车入城，这不但不治標也不治本。
其实，要长期解决交通堵塞，提昇公共交通网络与服务素质势在必行，而轻快铁是最有效疏散人群流量的交通工具。
今天单靠巴生谷河流域的快铁干线，並不足以吸引及应付庞大潜在搭客量。在吉隆坡，除了机场直通 快铁，能够疏散固定人流量的快铁干线只有6条，而市內单轨就佔了其中之一。遗憾的是，6条干线中真正可以直接衔接站点，不必步远行转站的只有6个，除了中 环广场交通枢纽，另外5个衔接站点皆在安邦干线。试问仅仅少数的衔接站点选择，又能如何吸引大量乘客使用快铁？
其实，吉隆坡市区人口只约100万，政府应对症下药解决堵塞的目標人群，是围绕在城市边缘的近 百万民眾。这群人口主要分佈在近年兴起的新镇花园，坐落在蕉赖、蒲种、白沙罗、甲洞，甚至远自加影、莎亚南和万挠等区域。所以，发展轻铁干线，不能只满足 现有的纯粹“延长”，而应增建新的干线把整个巴生河流域纵横与环绕包围。
伦敦地铁建设是我们的模范，因为吉隆坡交通地理模式和伦敦相似，属於核心性，每天人口移动从四 面八方涌向核心市中心。伦敦地铁呈环状划分区域，由里到外纵横交错，但皆穿过市中心。伦敦週遭有700万人口，每天地铁人流量就高达200万，这还不包括 其他公交工具如巴士和德士乘客。伦敦市民之所以选择乘搭地铁，因为拥有超过12条干线和273个站点供选择。
此外，两边快铁站能否直接从出发点与目的地连接也是关键之一，例如新加坡快铁目前只有69个站 点，比伦敦地铁站少4倍，每天却可为平均150万庞大乘客带来便捷服务。吉隆坡快铁站其实也不少，只不过有些好像虚设没有甚么人问津。当然，要吉隆坡市民 选择快铁，另一个必须先解决的技术问题，就是统一快铁服务。
由於吉隆坡现有城市规划已定型，我们只需增建新的干线，呈环状型填补无快铁区域的空白区。例 如，从安邦新增干线途径甲洞再到白沙罗，或者由蕉赖延伸至加影范围再穿越沙登蒲种一带，另外从蒲种经梳邦延伸至白沙罗，就能形成一个城市边缘快铁环绕圈。 城市环圈的形成，能使人口不必往城市涌进转车，就能穿梭到其他地方。其实，这个计划早在前几年提出，可是后来不了了之。
美国麻省理工学院为城市交通规划研究做了一个结论。在该大学位置的波斯顿城，如果平均吸引每 1300名潜在快铁乘客，就能减少路上1000辆汽车，而这群人流量仅需通过3趟列车解决。同样的在吉隆坡，就算快铁並不能吸引百万潜在乘客，但只要能每 增加1万3000快铁乘客，就能减少路面超过1万辆车，效果显而易见。
吉隆坡要成为先进城市，吸引外资商业进驻，就得减少城市堵塞，避免影响运输贸易和经济活动。因此，我们须开始思考未来10年的交通规划。新加坡和香港正在积极扩张快铁版图；中国深圳也计划2020年增建10条新的干线，其中两条已经启用；我们已错 过黄金10年，未来交通规划再无长进，恐怕我们还要比其他新兴城市落后。
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