茨厂街转型与再活化

台北市剥皮寮历史街区（右图）

苏丹街捷运征地事件成功唤醒公民社会对古迹保护的醒觉与关注。然而，这只是吹响了守护茨厂行动的号角。对于古迹保育，群众还得须有目标、有组织和有持续性地去捍卫这片象征吉隆坡华族发源史的社区与文化瑰地，免得有心人借机腐蚀和掠夺。例如通过转型与古迹再活化，把人民的“集体回忆”还原并升华为社区与旅游焦点。
每个人心中的茨厂街可能都不一样，但这些 “集体回忆”离不开在历史上具有特殊价值与意义的多元化人文社会、传统美食与餐厅、不同年代建筑、书局、乡团组织和艺术。
七月在台湾出席青年论坛期间，我曾到过多个不同古迹活化个案考察与学习。这些古迹活化计划，就是结合社区具代表性元素与特色，通过旅游业吸引游客刺激消费、提高当地人民收入之余，也运用艺术与创意智慧引导人群关注并教育他们对古迹产业的保育醒觉。


(左图)砂拉越古晋华人博物馆。

遗憾的是，在茨厂街我们有小贩工会，也有许多华人会馆、乡团、地缘或血缘性组织，却未能整合资源成立一个专门去推动社区保育工作的团体。我们应有个蹲点作为扎根之处，比如华人博物馆或常驻展览馆。
在砂拉越，古晋华团合作设立的华人博物馆，里头麻雀虽小却是五章俱全，能够简洁明了地述说当地华族先贤和各籍贯的奋斗历史与文化，并运用视觉和影像效果还原已经消失的人文面貌及传统工艺。

(左图)海外青年考察剥皮寮。

做为台北市发源遗址的剥皮寮，当年也是历经征收补偿和抗争绝迁一事，最终政府妥协并通过空间再利用计划，才形成今天具备乡土教育和艺术等多项功能的历史街区，包括设有常驻展览馆供市民了解台北社区历史的发展脉络。

茨厂街其实有许多荒废或失去经济效益的建筑群，与其做为外劳宿舍或从事不法勾当，不如重新活化粉刷并加以善用，改为艺术开放空间推动社区性文艺活动，定时举办文化节庆与展览。以台北的华山园区和高雄的驳二艺术特区个案为例，发展为社区艺术文化和创意枢纽。

台北华山园区某栋展览馆（右图）

各个不同的活化建筑体，可被充作为融入茨厂元素的餐馆、酒吧、旅舍、展览馆、表演工作坊、音乐店、资讯中心和创意概念店。这些场所可给予大众一个创作实践空间，提供画家、旅行家和书法家展示作品，或与雪隆艺术院校合作定期安排不同特色的展览和学生成果展。

定期安排不同舞台剧、歌谣、戏曲、流行或地下音乐在古色古香建筑内表演，并与外建立国际性艺术交流网络。这不但可以吸引游客在当地消费，门票和盈余亦可持续用在古迹保育上。


（左图）很少人可能未能察觉到，这间茶餐厅其实是由星巴克经营。

转型计划可为当地立足已久、有口碑的老行业如旅舍、茶餐厅、书局、乡团甚至菜市场给予咨询，探讨如何通过现代化与创意却又不失古早味的方式协助它们突破生存困境，不让他们孤身作战，也确保他们不在随波逐流的历史中逐渐消失。

古迹再活化必须是可以唤醒茨厂街早期的再生精神，并竭力保存尚存的遗产建筑和人文面貌。它得跟上社会潮流与创意步伐，以便让更多游客、青年和艺术家投入参与，从而达致持续性保育古迹目的。

星洲日报 20/09/2011

警察去了哪里

Security – Royal Malaysian Police

翻译自 REFSA 报告 (Research for Social Advancement)

前言

自2001年至2010年，我国的警察人数从82,135人增加至106,079人，29%的增长率高于我国22%人口增长。平均一名警察服务270普通人民，这比泰国 (1:321) 、 新加坡 (1:396) 、澳洲 (1:342) 和英国 (1:380) 等地的警察与人民比率更高。但是，我国的各种案件犯罪率依然比上述国家高。其中，凶杀案仅次于泰国；强奸案也比泰国、新加坡和香港来的严重。

目前，警方依然计划在2015年之前另外增加50,000人警员，到时警察和公民比率为1:209，这个比率将远远高于国际标准和许多被定义为“安全”的国家。

问题是，警员人数增加，为什么我国的犯罪率却依然高居不下？虽然今年的国家转型计划年度报告，显示犯罪率的下降归功于Pemandu调配部分普通行动部队和后勤组到治安热点驻扎 (Hotspot Areas) ，但这一比率仍然远远低于2005年警察皇家调查委员会报告的建议。

根据民调，超过一半的马来西亚公民依然对目前的治安感到担忧，害怕自己成为下一个罪案受害者。

简略分析

归根究底，警方人员的岗位配置问题 (Poor Deployment) 。

根据2010年内政部回复升旗山国会议员刘镇东的国会书面回答，超过一半的警察被分派至负责行政管理 Management (43,126人；41%) 和后勤事务Logistics (10,097人；10%) 。行政管理和后勤事务的警员人数从2005年迄今增加高达31%。

吊诡的是，普通行动部队人员General Operations Force (14,551人；14%) 竟然高于肃毒和特别任务部队Narcotics and Special Task Force (4,184人；4%)、刑事案件调查官Criminal Investigation Division (9,335人；9%) 和商业罪案调查警员Commercial Crimes (1,420人；1%) 。

从2005年迄今，普通行动部队的警员人数增加了28%，高于刑事调查官19%。可是，早期普通行动部队的设立是为了应付共产党在内陆和郊区的威胁，但共产党现今已经销声匿迹，马来西亚也已经逐步城市化。目前，普通行动部队的主要任务包括边界和海域巡逻、公众安全（联邦后备队--镇爆）、反恐、紧急拯救等。至于另外两个部门则为包括政治部Special Branch (5,102人；5%) 和内安部 Internal Security/Public Order (18,264人；17%) 。

换言之，在马来西亚106,000警察中，只有少于14% （约 15,000人）警察真正走在最前线对抗罪案犯罪，其中CID刑事调查警察更少于10,000人；而超过43,000 警察则坐在办公室。

建议

1.警察预算应该用于重新配置岗位、重新培训和提高警察工作效率以应对罪案。制服警方应该被安置在维持治安任务 (Core policing functions)，行政和后勤工作（人力资源、行政、财政与后勤运输）可由一般公务文员代替处理。

2.普通行动部队 (GOF) 应该被重新编制，以适应当今马来西亚形势，增加刑事、肃毒和商业等前线罪案警力。

车祸

我国车祸发生频率向来极高。这显示政府各单位长久以来展开的公路安全醒觉运动未能奏效，例如“态度行动”。全国总警长依斯迈将交通意外事故的剧增归咎于人民的驾驶态度。警方数据显示造成死亡车祸的主要因素都是人为所造成，除了驾驶者本身，执法单位也要负上一定责任。若是整个陆路交通安全机制严谨和完善，就无需典当任何一条无价宝贵的生命。

归根究底，要解决交通意外频生，政府有必要从教育和执法着手。政府应整顿驾照考试，并严厉打击贪污舞弊行径。比较许多先进国家的严苛制度，在我国取得驾驶执照是相对容易的一件事，驾驶执照除了可以通过考试凭实力获取，也可通过一种大众公认的潜规则，即无论考试及格与否，皆以“被包”的方式一次性过关取得驾驶执照。

对于那些不费吹灰之力便​​能取得驾驶执照的民众，在无需通过真正考验下，也就可能因此忽略去了解相关交通安全规则的重要性。他们懂得开车，却不懂得辨认路牌和指标，因判断不当而随意加减车速，容易影响尾随车辆、摩多骑士与周边行人。更有一些人不清楚到了三岔路口或十字路口，谁该先越过马路，若只抱着“谁的车头在前，谁快就谁走”的心态，就会容易导致意外发生。因此，驾驶教学课程纲要应该注重加强民众的公路安全意识。

此外，上课方式也必须检讨，据知，目前的课程除了是冗长全日制教学，部份讲师刻板与敷衍的教课方式不但使学员无法专心，也得不到应有和充足的资讯。课程对汽车构造的基本知识与零件保养不够深入，学员也鲜少获得实践学习机会，当今大部份年轻驾驶者并不会动手更换轮胎，就是一个很明显的公路安全教育失败例子。

城市地区驾驶者的态度向来令人不敢恭维，比如在路口插队、堵车时切入紧急车道或紧贴车尾。在交通灯前，有些驾驶者则给人感觉缺乏耐性，频频插队。这些犯规行为，往往都会在固定的时间和地点一再发生，只是不明为何交通警察却视而不见没有采取行动，使到更多驾驶者习惯成自然地也尾随危险超车、插队、使用紧急车道，到最后遇上马路瓶颈造成更严重的堵塞，方便了自己却给其他人带来麻烦。当局应严厉执法，而不是放纵驾驶者和纵容执法者贪污。

唯一欣慰的是，这个佳节期间并没有发生严重巴士意外。近几年，政府积极对巴士意外的肇祸原因对症下药，包括吊销冥顽不灵的巴士公司营运执照、严密监督司机素质与健康状态、确保巴士与零件处于良好状态，以及安排便衣执法人员假扮巴士乘客监督司机等措施。显然，只要通过严密的执法和监督，就能有效促使巴士公司更注重巴士保养，也提醒司机必须时刻谨慎驾驶和避免超速。同样的，对付违法和不听从劝告的私家车驾驶者，执法人员也不应该再度手软，人民也不该贿赂执法人员。

星洲日报 13/09/2011

关于捷运苏丹街征地

吉隆坡捷运计划在短短两年内从概念提出、路线出炉、公开咨询、征地、工程招标到动工兴建，这种比任何城市捷运工程更超速与激进的进度，实在令人摸不着背后动机。然而，陆路公共交通委员会迄今拟定的“最终”捷运路线方案，政府与公众其实还有很多可讨论及伸缩改善的空间，不至于需秉持“发展就是硬道理”横冲直撞，最后恐怕欲速而不达且劳民伤财。

兴建捷运除了得考量交通效益，更需事先对当地环境影响与经济效益进行深入评估，探讨计划是否影响该区的可持续性发展。它必须是可打造便利、有效率及可适宜居住的环境。

以苏丹街征地案件为例，政府其实大可省去此麻烦。第一，征地的用意在于接通隧道把捷运从中央艺术坊开往百层默迪卡遗产大楼，而新车站则位于篮总大厦斜对路口。但是，环顾新车站方圆一公里，其实已有另五个车站围绕该区域，分别为两个汉都亚站、人民广场站、中央艺术坊站和马哈嘉拉惹站。政府大可仿效香港的人行系统，以衔接遗产大楼为中心，建设人行天桥或沿路兴建底下人行隧道，再于各个策略点设立出口，以蜘蛛网扩散性方式疏通当地人流，也可一并带动茨厂街的旅游业。当然，前提是独立遗产大楼确定兴建，否则多此一举。

第二，鉴于单轨火车已有停靠默迪卡广场车站，如果捷运再增设一站，将造成双方在武吉免登至中环广场短程之内相互拥有至少三个可转换站选择。尤其兴建之后的售票系统若仍然各自为政没有划一，票价上稍有差额都将会影响其中一方的乘客流量，形成恶性竞争。何况，单轨火车目前仍有延长车厢空间，并可扩建马哈嘉拉惹站与独立遗产大楼接通。因此，政府更应采纳捷运从中央艺术坊，通过敦陈祯禄路和富都路直达武吉免登的路线，并在富都车站和人民广场设立一站，给予安邦轻快铁线和长途巴士乘客转车方便，而不是让捷运与单轨火车车站多处重叠形成画蛇添足效果。

此外，政府言中的港铁“捷运加物业”其实并非私自低价征用他人物业再高价转手赚取盈利，这也不符合首相“以民为本”的施政理念。除非商场和店面之前已保留作为捷运发展用途，否则更应善用尚未开发的公共保留地兴建商场及楼宇，或重新活化捷运沿途失去经济效益或被遗弃的建筑群体，如旧警察宿舍、荒废商场等。政府也可计划在较大型的捷运枢纽站或维修车厂向上发展楼业，特别是优先分配给无壳青年，使他们减少对驾驶依赖。善用每个捷运站空间，引进银行、便利店、面包咖啡厅等与人民生活息息相关店铺，把各个捷运站发展为小商场，那才是恰当“捷运加物业”经营模式。

捷运毕竟是个霸级工程，没有妥当规划并如此快速落单和批准，加上招标习惯不透明，除了需承担额外超支，更容易忽略工程的兴建规格与质料运用。仓促草率决定的捷运计划，将使之失去更多讨论空间去寻找更好的替代方案，也未能细心聆听民意和妥当安顿受影响居民。

港铁目前施工中的港岛延长线，从研究与规划阶段、经立法会议通过，到港政府联合港铁公司视该社区居民需要而不断调整路线，尚未动工就至少耗上五年以上。同样涉及大众利益的吉隆坡捷运计划，是否也应提呈国会让朝野讨论呢？

星洲日报 1/9/2011