吉隆坡捷运计划在短短两年内从概念提出、路线出炉、公开咨询、征地、工程招标到动工兴建，这种比任何城市捷运工程更超速与激进的进度，实在令人摸不着背后动机。然而，陆路公共交通委员会迄今拟定的“最终”捷运路线方案，政府与公众其实还有很多可讨论及伸缩改善的空间，不至于需秉持“发展就是硬道理”横冲直撞，最后恐怕欲速而不达且劳民伤财。
兴建捷运除了得考量交通效益，更需事先对当地环境影响与经济效益进行深入评估，探讨计划是否影响该区的可持续性发展。它必须是可打造便利、有效率及可适宜居住的环境。
以苏丹街征地案件为例，政府其实大可省去此麻烦。第一，征地的用意在于接通隧道把捷运从中央艺术坊开往百层默迪卡遗产大楼，而新车站则位于篮总大厦斜对路口。但是，环顾新车站方圆一公里，其实已有另五个车站围绕该区域，分别为两个汉都亚站、人民广场站、中央艺术坊站和马哈嘉拉惹站。政府大可仿效香港的人行系统，以衔接遗产大楼为中心，建设人行天桥或沿路兴建底下人行隧道，再于各个策略点设立出口，以蜘蛛网扩散性方式疏通当地人流，也可一并带动茨厂街的旅游业。当然，前提是独立遗产大楼确定兴建，否则多此一举。
第二，鉴于单轨火车已有停靠默迪卡广场车站，如果捷运再增设一站，将造成双方在武吉免登至中环广场短程之内相互拥有至少三个可转换站选择。尤其兴建之后的售票系统若仍然各自为政没有划一，票价上稍有差额都将会影响其中一方的乘客流量，形成恶性竞争。何况，单轨火车目前仍有延长车厢空间，并可扩建马哈嘉拉惹站与独立遗产大楼接通。因此，政府更应采纳捷运从中央艺术坊，通过敦陈祯禄路和富都路直达武吉免登的路线，并在富都车站和人民广场设立一站，给予安邦轻快铁线和长途巴士乘客转车方便，而不是让捷运与单轨火车车站多处重叠形成画蛇添足效果。
此外，政府言中的港铁“捷运加物业”其实并非私自低价征用他人物业再高价转手赚取盈利，这也不符合首相“以民为本”的施政理念。除非商场和店面之前已保留作为捷运发展用途，否则更应善用尚未开发的公共保留地兴建商场及楼宇，或重新活化捷运沿途失去经济效益或被遗弃的建筑群体，如旧警察宿舍、荒废商场等。政府也可计划在较大型的捷运枢纽站或维修车厂向上发展楼业，特别是优先分配给无壳青年，使他们减少对驾驶依赖。善用每个捷运站空间，引进银行、便利店、面包咖啡厅等与人民生活息息相关店铺，把各个捷运站发展为小商场，那才是恰当“捷运加物业”经营模式。
捷运毕竟是个霸级工程，没有妥当规划并如此快速落单和批准，加上招标习惯不透明，除了需承担额外超支，更容易忽略工程的兴建规格与质料运用。仓促草率决定的捷运计划，将使之失去更多讨论空间去寻找更好的替代方案，也未能细心聆听民意和妥当安顿受影响居民。
港铁目前施工中的港岛延长线，从研究与规划阶段、经立法会议通过，到港政府联合港铁公司视该社区居民需要而不断调整路线，尚未动工就至少耗上五年以上。同样涉及大众利益的吉隆坡捷运计划，是否也应提呈国会让朝野讨论呢？
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